１）沙中線
－暫定沙田至金鐘，或會延至中環
－２０１０年動工，大圍至紅磡２０１５年通車，紅磡至金鐘２０１９年通車
－成本：３７４億
－錢從何來？
政府先出３７４億興建，整條鐵路屬於政府。建成後租給港鐵５０年，港鐵每年付估計租金１８。３６億，租來營運。扣除開支後的利潤，港鐵佔一成，政府九成。５０年租約滿後鐵路歸還政府。情形就好像’買樓收租’一樣。政府估計５０年內可收回９１８億。
你可能會問：買樓收租很平常，為什麼每年的租金只是”估計”？因為根據政府跟港鐵的協議，每年租金並非固定，而是會跟隨每年票價，客量及車價以外的收入而定。１８。３６億只是估計。但港鐵不用打本做生意，已經一定有一成利潤。而且，港鐵今次只是租客，列車，機器設備等折舊完全不用上身。政府雖然付出３７４億，但租金，利潤沒有保證。唯一保證的只是５０年後有一列列舊火車和設備。根據這些安排，港鐵蝕本機會很低，大部份風險都由納稅人背上。運輸及房屋局局長鄭汝華表明，政府注資是因為港鐵以審慎商業原則考慮後，決定不興建沙中線，所以才由政府出資。 （由納稅人出資就很化算？）
目前進展：
行政會已經通過；新世界已投得車公廟站上蓋物業發展權；立法會已經在５月頭批出頭２４億用來初步勘探。
其實，政府根本無需注資興建沙中線。０２年６月政府商議沙中線時，九鐵已表明無需外來注資已經可以興建沙中線，而政府亦已經決定由九鐵興建。除了車廠位置，其他跟目前計劃完全一樣：
當時九鐵說無須任何政府資助，靠車費收入已經足夠投資建造。在這六年間，沿線人口、建築無大變化，為什麼忽然由自資興建變成要納稅人出３７４億？ 如果是因為車廠由啟德搬到鑽石山，為什麼不留在啟德這塊尚未開發的空地皮，省回這筆錢呢？
２）觀塘延線
－黃埔至油麻地
－動工時間不詳，２０１５年通車
－成本：４２億
－錢從何來？
港鐵出２０億。政府會為港鐵留起一塊在何文田山谷道附近估值１３５億的地皮，用未來售樓收益來補貼２２億餘數。運輸及房屋局局長鄭汝華說’以後將會’有機制確保港鐵回吐多出來的１１１億。
目前進展：行政會已經拍板。
３）港島西線
－上環至堅尼地城
－２００９年動工，２０１４年通車
－成本：８９億
－錢從何來？
政府出６０億（６成７），港鐵出２９億（２成３）
目前進展：
行政會已拍板，立法會已撥出頭４億初步研究碪探，但餘下５６億仍未撥出。
４）港島南線
－金鐘到鴨脷洲
－２０１１年動工，２０１５年通車
－成本：７０億
－錢從何來？
港鐵完全不用出錢。政府會為港鐵預留二塊黃竹坑地皮（一塊是現在黃竹坑邨所在，一塊是現在香港駕駛學院所在），港鐵在上面建樓出售來支付建築費。兩塊地皮估計總值３２５億。鄭汝華亦說’以後將會’有機制確保港鐵回吐多出補貼。
目前進展：
行政會已通過，立法會仍未批出地皮。
５）廣深港高速鐵路
－西九至深圳褔田站，接駁全國高速鐵路網。西九至港深邊境全程在地下隧道行走，不設中途站。
－２００９年動工，２０１４年通車。
－成本：３９５億
－錢從何來？
跟沙中線’買樓收租’模式一樣, 政府先出３９５億興建，整條鐵路屬於政府。建成後租給港鐵５０年，港鐵租來營運（租金未定）。扣除開支後的利潤，港鐵佔一成，政府九成。５０年租約滿後鐵路歸還政府。政府估計５０年內可收回２８１億。每年租金並非固定，而是會跟隨每年票價，客量及車價以外的收入而定。
同時， 政府會在西九文娛區隔離免費提供６公頃土地興建總站。地皮估值２７０億，日後總站上蓋的售樓或租金收益歸政府。
建成後，香港是南大門，還只是南大門的台階？
鄭汝華推銷這條鐵路時，說它會令香港成為華南交通樞紐及中國交通鐵路網的’南大門’。聽來令人垂涎欲滴，幻想以後在油麻地上車就可以安坐無憂，無需轉車一路直達上海，北京或全國各目的地。她應該做多點功課。中國鐵道部已決定用廣州石壁站作未來全國高速鐵路網的華南主站。石壁站有３０個月台，可以容納全國所有省市列車；西九站只有１４個，不夠調動和停泊，主要是用來作廣深港之間的直通車往來。將來，往北京乘客仍要在石壁站下車轉乘京廣線，到上海或杭州的就要在深圳龍華站下車轉乘褔杭線。
暗藏危機
目前計劃是列車在西九到港深邊境間的三十公里都會在地底隧道行走，只有七個逃生門（石硤尾至元朗石崗之間最危險，只有一個）。政府亦承認＂風險極高＂。當我看過今年４月２８日膠濟鐵路出軌相撞７１死４１６人傷的意外後，如果日後在隧道內炒車：
－逃生跟拯救較地面鐵路容易嗎？
－如果有火和煙，是否會在隧道內困著？就算抽氣扇仍能開動，是否較地面更通風？
目前進展：
行政會已經拍板，但立法會仍未撥出所需３９５億。
港鐵：小股東的收銀機，納稅人的去水渠
如果政府照目前計劃撥錢或等值地皮興建以上５條鐵路，那總數會是多少？
沙中線（分２０１５，２０１９年兩期通車） ３７４億
觀塘延線（２０１５年通車） ２０
港島西線（２０１４） ６０
港島南線（２０１５） ７０
廣深港高速快線（２０１４） ３９５
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政府總撥款 ９１９億
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換言之，政府將會為港鐵這上港公司付出９１９億。雖然政府是股東，但政府只有港鐵７７％股份，小股東持有餘下２３％，估計有約２４萬個。算起來，小股東將收到納稅人２１１億，平均每位＄８７，９００－。
換個角度看，如果以股權計，２３％的股份裏，一半由市民持有，一半由機構投資者持有。機構投資者就是那種間中在年尾有幾個月甚至幾十個月花紅的公司，而政府計劃再送上１０５。５億。
最重要的是，現在行走各區的小巴公司、巴士公司、過境巴士、的士和各類司機等，他們都要直接間接納稅。將來新鐵路必然會搶走他們現有顧客。如果政府資助鐵路，那就變成其他交通公司要用自己賺的錢，資助港鐵起鐵路來搶自己Ｄ客，之後搵少Ｄ甚至失業。合理？
如果要改，有什麼方法？
立法會仍然未批出大部份撥款，仍來得及煞車。
因為五條鐵路中，四條只涉及本地，而廣深港高鐵涉及內地，所以下面會分開談。
Ａ）四條本地鐵路
港鐵已經是上市公司，政府不應要納稅人再注資。如果要建新鐵路，港鐵要自己想辦法。
其實，這對港鐵不難。０７年港鐵稅後純利１５１億，已經足夠興建港島西線（８９億）和觀塘延線（４２億）。港島南線（７０億，較０７年半年純利更少）２０１１年動工，仍有時間儲錢。而沙中線（３７４億）２０１０年動工，全期工程２０１９年完成，前後１０年，港鐵可在每年撥款數十億支付。尤其正如之前提過，沙中線根本可以自資興建。 （另外，最近港鐵跟信和合作的火炭’御龍山’出售，兩公司將會分享的總利潤超過１００億。）
照以上安排，庫房可省回５２４億。另外，亦不需要再為港鐵預留三塊總值４６０億的地皮。
Ｂ）廣深港高速鐵路
要接駁到全國高速客運鐵路，除了花３９５億建一條專用地底鐵路外（稱為＂專用通道＂方案），有沒有其他方法？
其實，行政會在０７年５月決定建’專用通道’前，一直意屬另一個＂共用通道＂方案：
根據’共用通道’方案，港鐵會舖設鐵路連接現在的錦上路站和落馬洲站。這段鐵路稱為’北環線’。之後會在北環線上的洲頭站附近，建分支鐵路連接深圳褔田站（這是內地高鐵網的起點站）。以後，廣深港列車會先在西鐵線和北環線行走，然後在洲頭站轉入分支鐵路駛到褔田站。
北環線是’新界鐵路圈’最後一段，會貫通整個圈。九鐵在０６年已經表明，有了北環線，以後乘西鐵也可以直接到落馬洲或羅湖過境或到上水，大埔等區，會為西線大大增加客量及收入，所以可以自行負擔北環線的建築費，不需外來 注資。而根據０８年１月份資料，落馬洲支線每日乘客２－３萬，只有預期６萬一半。
同時，採用’共用通道’方案可以大幅降低總建築費。這方案不需要專用地底鐵道，只有三個地方需要資金：北環線，洲頭站至港深邊境這一段，以及西九總站，加起外共約２００億，差不多只是’專用通道’方案３９５億的一半。
廣深港高鐵和西鐵線共用路軌，以後乘西鐵時要花多很多時間等車嗎？ 西鐵路軌是否容納得來？
現在在繁忙時間，西鐵每三分鐘一班車。如果日後與高鐵共用路軌，每三班西鐵列車中，有一班要多等一至兩分鐘，另外兩班反而要加密一至兩分鐘來遷就高鐵。
非繁忙時間西鐵五分鐘一班，完全不受高鐵影響。
容量方面，在０７年尾，西鐵每日有２００，０００乘客，只是飽和量５００，０００的四成。根據０６年政府資料，就算高鐵西鐵共用路軌，到２０３０年（２２年後）才有可能飽和，到時才需考慮興建’專用通道’分流。
那麼，為什麼要額外為高鐵多花１９５億建’專用通道’而不與西線共用路軌？
西鐵和專用通道兩條路軌幾乎平行而走。那麼，為什麼不讓高鐵行走只用了四成的西鐵路軌呢？分別在於：１２分鐘。
如果採納專用通道方案，由西九到港深邊境行車時間會由２５分鐘減至１３分鐘，到廣州石壁由６０分鐘減到４８分鐘，兩者都省掉１２分鐘。如果這１２分鐘是用來排隊過關辦手續等等，這可算省掉。但問題是，這１２分鐘只是在座位上多留１２分鐘，繼續打電郵翻文件看書吃飯睡覺也可以。何況，如果旅程是到上海（全程８小時，即４８０分鐘）或北京（全程１０小時，即６００分鐘），花１９５億就可以早１２分鐘下車，真係超級超值！ １９５億除以七百萬人，每人平均分到＄２７８５，如果全港分左佢會吾會ＨＡＡＰＹ Ｄ呢？
隱憂：香港內地經營理念不同
這段鐵路雖然在香港境內，但亦是全國高速鐵路網一部份，行車班次、時段、票價、收入如何分賬都要跟內地鐵路部和廣東省政府商討約定，現時根本未有協議。而且，兩者都是國家單位，要配合國策；港鐵是公開買賣的上市企業，要講回報對股東交代，而私人自由市場經濟亦是香港有限資源能運用得最好的關鍵。現在香港全資興建這鐵路，日後有多少權決定來港的列車班次、路線及票價等？最大問題是，所有駛入香港的列車都是由內地開來，如果鐵道部認為某路線開到堔圳已經足夠，港鐵就算認為開入香港有＄搵，似乎也無權堅持。倒過來說，如果日後某路線或整段鐵路蝕本，要納稅人貼錢，港鐵有無權將整條鐵路摺埋？那值１９５億的地底隧道是否改成地底單車徑？上海磁浮火車成本一百億人民幣，０１年國務院批淮興建，０３年初啟用，是全球第一條，也是目前唯一一條磁浮鐵路，為中國現代化再立里程碑。不過，鐵路目前仍每年虧損約三億，估計一百年後開始賺錢。（公道點說，磁浮火車是七間私人公司的投資。但要內地公司摺埋經國務院批淮的項目，有難度。）
建議
港鐵已是上市公司，政府不應再直接或間接注資，或以地皮補貼興建任何鐵路。
但因為政府有港鐵股份，將來萬一廣深廣高鐵出事，仍間接由你我般的納稅人找數，所以就算港鐵決定撥出利潤或自行集資興建廣深港高鐵，仍應採用"共用通道"方案，減少１９５億建築費。政府是大股東，有全權決定用那方案。如此，萬一日後出事仍然有’北環線’可用，亦同時增加絕未飽和的西鐵及落馬洲支線客量。另外，政府需定時公佈與鐵道部及省政府商談營運及分賬等的進展和協議。
如果政府仍然堅持＂專用方案＂較好，請邀請內地鐵路部全資興建及營運。日後鐵路部全權決定班次，票價等，收入全歸鐵道部。
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